TEST: Elektrický skútr ELM P 4000 LI

Moderní akumulátory přenesly elektropohon od ekologických snů k technicky i ekonomicky přijatelné realitě nejen na čtyřech, ale i na dvou kolech.

Že budeme v budoucnu ve vysoké míře používat k pohonu dopravních prostředků elektřinu, to je víc než jisté. Elektřina je a bude levnější i dostupnější než paliva do spalovacích motorů. Absence plynných exhalací, hluku a vibrací, to jsou další neoddiskutovatelné plusy, takže už jen zbývá všechno zvládnout technologicky a budeme si to po silnicích jen šumět.

V posledních letech se začaly objevovat různé nabídky elektřinou poháněných vozidel a vozítek, které se většinou nepříliš úspěšně potýkaly s některými ze zásadních negativních parametrů: velkou váhou, malým dojezdem, nízkou maximální rychlostí, vysokou pořizovací cenou.

Především technologie moderních akumulátorů už ale umožňují většinu těchto negativních parametrů potlačit současně, na poměrně dobře přijatelnou úroveň.

Příkladem je právě skútr ELM P 4000 LI, druhý z testovaných elektrických skútrů, který na náš trh dodává Fima Brno (elektromoto.cz), pro EU je homologován prostřednictvím norské firmy Arngren Sky Commuter a vyráběn je v Číně. Z hlediska konstrukce je to stavba na podvozku skútru původně se spalovacím motorem. To není vůbec špatně, protože vozidla, konstruovaná a vyráběná už celá jako elektrická, jsou zatím ještě o hodně dražší.

Aby si mohli lidé na elektrický pohon zvykat, musí být pro ně vozidlo i finančně dostupné. Proto je určitě vhodné začít s levným, sériovým podvozkem, doplněným jen elektromotorem, blokem baterií a nezbytným příslušenstvím.

Zobrazit všechny fotky (7)

Takové konstrukce se už samozřejmě objevily poměrně dávno, testovaný skútr je ale proti většině z nich o dva podstatné kroky dál. Prvním krokem je zcela uzavřený, bezkomutátorový elektromotor, centrálně integrovaný v zadním kole. Neojíždějí se v něm žádné uhlíky a nedostanou se dovnitř nečistoty ani voda, proto je zcela bezúdržbový (výrobce udává jeho životnost 100 000 kilometrů). Odpadá tím také jakýkoli mechanický převod, který by jinak údržbu vyžadoval a mohl být i zdrojem poruch.

Druhým krokem do budoucnosti jsou moderní akumulátory. LFP je nový akumulátor na bázi lithia, bezpečný pro napájení elektrických vozidel, odolný proti explozi při nárazu. Jeho životnost je podle údajů 1500 - 2000 nabíjecích cyklů, což je asi 3x víc, než životnost olověných gelových akumulátorů, i než akumulátorů technologie LiON a LiPol. Další velkou výhodou je udržení kapacity za nízkých teplot. Nevýhodou je zatím cena, asi 3 až 4 krát vyšší, než olověného gelového akumulátoru srovnatelné kapacity.

Vzorek z budoucnosti

Testovaný skútr dostával zabrat v městském provozu a jízda s ním byla nečekaně příjemná. Před testem jsem se obával chování skútru v závislosti na rozložení vysoké vlastní hmotnosti 131 kilogramů na přední a zadní kolo, zejména v kombinaci s robustním elektromotorem v zadním kole, který se tak přičítá k neodpruženým hmotám. Chování skútru na silnici je ale vynikající, zejména mě hodně příjemně překvapila jeho stabilita v přímém směru a současně i ochota poslouchat v zatáčkách. K výborným jízdním vlastnostem přispívá umístění dlouhého a těžkého bloku akumulátorů "v břiše“ skútru, co nejníže nad vozovkou.

Když nejste na elektrický pohon zvyklí, jsou první jízdy na elektrickém skútru provázeny pocity, že opravdu řídíte vozidlo budoucnosti. Elektromotor je při rozjezdu dost ostrý, trochu zacuká, po rozjezdu přepnete pravým palcem přepínač výkonu z low (vhodné pro pomalejší, úspornější jízdu a pojíždění na parkovišti) na high (plný výkon) a otočnou rukojetí – potenciometrem "přidáte plyn“.

Zdroj: Oficiální zdroj

Skútr začne citelně akcelerovat a provází vás jen šumění a mírné bručení silové elektroniky známé z tramvaje, v Brně ze šaliny. Kupodivu i při zatížení dvěma osobami je rozjezd do mírného kopečka dostatečně akční. Elektromotor má výkon pro akceleraci stíhající i současný příměstský provoz a důležité je, že pokud se v rozporu s předpisy postavíte před auta na křižovatce, tak je pak při rozjezdu na zelenou alespoň nezdržujete. Maximální rychlost jsem měřil na rovině pomocí GPS navigace a průměr několika měření byl 72 km/hod.

Žádný problém není ani s bržděním, obě brzdy jsou kotoučové, brzdný účinek bez problému dosahuje až k zablokování kol i při rychlejší jízdě a hydraulika je rozvedena kvalitními hadicemi, takže ovládání je citlivé. Jako vozidlu budoucnosti ale nesvědčí elektrickému skútru některé české silnice současnosti, pocházející z minulosti. Pro zvýšenou vlastní hmotnost proti původní benzínové verzi má tvrdší odpružení, což se na nerovnostech i přes třináctipalcová kola nepříjemně projevuje.

Výhody a nedostatky

Příjemné je, že se nejen nekoná žádný záběh nového vozidla, ani není třeba citlivého zacházení na počátku každé jízdy – žádné ohřívání studeného motoru, prostě sednete, naložíte plný plyn a jedete. Právě proto jsou elektrická vozidla ideální pro krátké pojížďky, při kterých by se spalovací motor ani nezahřál a pracoval by v nevhodném režimu značně snižujícím jeho životnost, navíc při vysoké spotřebě paliva a se zvýšenými emisemi škodlivin. Tato argumentace bývala samozřejmě využívána už dříve, při propagaci elektrovozidel se slabým dojezdem.

Moderní skútr ELM P 4000 LI ale ujede na jedno nabití podle dat v prospektu při mírné jízdě a nízké hmotnosti jezdce prý až 130 kilometrů (tomu moc nevěřím, chtěl bych to vidět, jak se skútr s anorektičkou za řídítky krokem plouží po rovině 130 kilometrů). Reálnější už je následující údaj dojezdu 60 až 70 km při svižné jízdě. Mohu potvrdit, že pro běžné denní ježdění je akumulovaná elektrická energie většinou určitě postačující.

Na jedno nabití jsem se skútrem najezdil po městě během dvou dnů přes 40 kilometrů, přitom způsob mé jízdy byl pochopitelně zcela mimo jakékoli ekonomické zacházení a byl značně vzdálen i od běžné svižné jízdy. Stálé rozjezdy, pořád plný plyn nebo brzdy, a navíc část se spolujezdcem.

Zdroj: Oficiální zdroj

Akumulátory na bázi lithia jsou výhodné třeba pro napájení elektroniky proto, že s postupným vybíjením neklesá jejich napětí plynule jako u olověných akumulátorů. Zřetelný úbytek napětí tu už znamená blízké totální vybití. Pro hlídání stavu baterií je na palubní desce tohoto skútru ale použit jen analogový voltmetr, na kterém pokles napětí právě signalizuje až téměř kritický stav, kdy už vám mnoho kilometrů nezbývá. Po poklesu napětí pod určitou mez, kdy je ručička ukazatele v červeném poli, odpojí řídící elektronika motor. Pak ale stačí minutku počkat a přístroj ukáže 80%! Jenže můžete už ujet jen několik dalších stovek metrů, ručička přístroje s každým přidáním plynu viditelně těžkne...

Protože ale nová technologie akumulátorů nemá tzv. paměťový efekt, není problém naučit se po dojetí domů vždy připojit skútr na drát, častější dotankování bateriím nekrátí život. Nestane se vám pak to co mně, že jsem musel dovézt na základnu chcíplý skútr dodávkou. Mým cílem ale bylo akumulátor zcela vybít, jen jsem nebyl připraven na tak strmou charakteristiku orientačního přístroje.

Testovaný vzorek patřil mezi první kusy, a tak na něm byla ještě jedna vtipná chybička – digitální hodiny na palubní desce nebyly ke zdroji zapojeny trvale, ale přes klíček. Proto se stále nulovaly a každá další jízda po vypnutí klíčku začínala ve 12:00.
Podle sdělení dovozce se všechny tyto problémy s komunikační elektronikou právě řeší, a tak snad příště už nebudou znepříjemňovat používání jinak velmi zajímavého dopravního prostředku.

Jinak z hlediska ovládacích prvků zrovna v případě skútru jednoduchost ovládání elektrických vozidel nic nepřináší, protože dnešní skútry i se spalovacími motory mají na řídítkách jen plyn a dvě brzdy. Na druhou stranu je to ale dobré k tomu, že si nemusíte zvykat na žádné novoty - přesednete z jiného skútru a jedete, ovládání je shodné.

Provoz a ekonomika

Skútr je vybaven pohotovostním i hlavním stojanem a robustním a dobře uchyceným nosičem, který by snad uvezl třetího člověka. Zdvojené přední světlomety i zadní svítilny jsou efektní a přispívají sice k bezpečnosti, ale i k vyššímu odběru elektřiny. Skútru by také jistě víc slušel transparentní štítek. Tmavý kouřový plast nezdobí, zejména ve spojení s černým lakem působí spíš laciným dojmem.

Zdroj: Oficiální zdroj

Tak co by ještě mohlo být špatně? Samotný fakt, že je skútr z Číny? Ale fungující čínskou elektroniku máme přece všude kolem sebe a Čína vyrábí skoro pro celý svět i moderní akumulátory. Tam tedy problém nebude. Elektromotor by mohl mít nejvýš za čas problém snad jedině s valivými ložisky a celý podvozek je obdobný jako některé modely benzínových skútrů, takže díly jsou i při havárii dostupné a levné. 1500 až 2000 nabíjecích cyklů akumulátoru reprezentuje zhruba až 100 000 kilometrů. Za kolik let to najezdíte, aby bylo třeba akumulátor vyměnit?

Tak jak je to tedy s ekonomikou? Proti skútru s benzínovým motorem a spotřebou pod tři litry a při současných cenách benzínu a elektřiny jsou provozní náklady poloviční. Také při méně razantní jízdě je spotřeba elektřiny o mnoho nižší. Hlavně ale při dobíjení na "noční proud“, tedy za zvýhodněnou sazbu, jsou už provozní náklady proti benzínu i pod čtvrtinou. Zlevněný noční benzín jsem zatím nikde nepotkal.

Také malý spalovací motor a jeho příslušenství nemají zdaleka životnost srovnatelnou s elektromotorem. Pokud vás s benzínovým skútrem nepotká nečekaná porucha, tak stejně měníte olej v motoru, občas řemen variátoru, obložení spojky, zapalovací svíčku a další drobnosti. Po čase to je i na generálku motoru. Elektrický skútr by měl ale jen spotřebovávat pneumatiky. Je prý spočítáno, že po ujetí 100 000 kilometrů dosáhnou náklady na servis benzínového skútru právě hodnoty akumulátoru pro elektrický skútr, takže úspora na elektřině proti benzínu je čistý zisk! Nikoli ale jen váš, protože část té sumy jste už předem vydali jako rozdíl mezi cenou benzínového a elektrického skútru.

Celkové výdaje proti skútru se spalovacím motorem se vám tak srovnají až po ujetí několika desítek tisíc kilometrů. Je ale dobře, že s klesajícími cenami akumulátorů klesají i ceny elektřinou poháněných vozidel a přibývá uživatelů, kteří si mohou dopřát jízdu bez hluku, bez emisí, a navíc s vozidlem, které téměř nevyžaduje servis.

Aby bylo možné v případě vybití baterie někde na cestě sice s časovou prodlevou, ale přece jen „natankovat“, je možné nabíječku vozit pod sedlem. Moderní vymoženost, kterou tento skútr není vybaven, je rekuperace - tedy brždění elektromotorem, který tak obráceně funguje jako dynamo a dobíjí akumulátor při jízdě z kopce. Tím by se provozní náklady ještě o trochu snížily, ale složitější elektrická vozidla s rekuperací jsou zatím ještě o hodně dražší a vyplatí se to spíš až při jejich vyšší hmotnosti.

Současná prodejní cena skútru je 89 000 korun, z toho cena akumulátoru je 40 000 korun. Přestože je to částka poměrně vysoká, vychází ze tří testovaných elektroskútrů při dosahované maximální rychlosti, předpokládaném kilometrovém proběhu a výdrži nejmodernějších akumulátorů právě tento skútr od prodejce elektromoto.cz pro běžné denní používání jako nejpřijatelnější.

Jan Čejchan
Převzato z časopisu MOTOXPRESS