Zpravodajství

Český revoluční vynález v rakouské motorce

Český revoluční vynález v rakouské motorce

Rakouská KTM se v době, kdy jsou závodní spalovací motory na hranici maximálního výkonu, vydala jinou cestou – cestou rekuperace kinetické energie. Díky české firmě MSR Engines vznikla nejsilnější stopětadvacítka ve startovním poli. Schvalovací komise IRTA ji však nakonec do závodů nepustila.

 

V Čechách je pár nadprůměrných mozků, které výrazně zasáhly do dějin motocyklového světa. O některých se mluví hodně (Blata, Felgr…), o jiných prakticky vůbec. Třeba o třiatřicetiletém inženýrovi Martinu Šulovi, který léta sbíral zkušenosti u našeho předního ladiče Karla Jaroše a který je majitelem a šéfkonstruktérem společnosti MSR Engines (Martin Sula Racing).


Společnost sídlí v Brně a jejím krédem je jít při vývoji vždy od začátku vlastní cestou. MSR vyvíjí a vyrábí motory a další komponenty pro různá odvětví motorsportu. Vlastní dvoutakty do evropského šampionátu motokár, komponenty pro Formuli 3000 apod. Právě v MSR přepracovali plochodrážní motory JRM z Divišova tak, aby vydržely chod v extrémně vysokých otáčkách. Díky vlastní kvalitní slévárně pro tyto motory navíc dodnes lijí válce.


Co už ale určitě nikdo neví, že v MSR vyvinuli a vyrábí všechny motory, které jezdí ve strojích pro Red Bull Rookies Cup při závodech Moto GP. Díky tomu došlo k úzké spolupráci mezi MSR a závodní divizí KTM. Martin Šula začal pracovat s ředitelem této divize, panem Haraldem Bartolem, světovou kapacitou přes dvoutakty, a ten také nakonec zaplatil realizaci projektu na rekuperaci brzdné energie, kterou vývojový tým MSR původně navrhl pro vozy Williams F1.

 

Z F1 do Grand Prix


Systém rekuperace, tedy zužitkování brzdné, respektive kinetické energie vozidla, byl ve světě F1 povolen už před třemi lety a vešel ve známost pod zkratkou KERS (Kinetic Energy Recovery System). Při brzdění totiž třeba taková F1 vyvine výkon až 1,7 MW (megawatt; to je jednotka, ve které se udává třeba výkon elektráren…), jenže za jednu sekundu. Cílem systémů KERS je tuto energii polapit a následně využít pro zrychlení formule pomocí elektromotorů.

 

MSR představili svůj KERS jako jedni z prvních, ale protože byl oproti ostatním zjevně jednodušší, menší, lehčí a především levnější (takže podezřelý…), chtěli ho inženýři od F1 vidět v praxi nejdříve někde jinde. Lehká jednoválcová gépéčková stopětadvacítka byla ideálním pokusným králíkem. A generální ředitel KTM Stefan Pierer potvrdil, že jestli bude mít systém opravdu znatelně pozitivní vliv na výkon a dosahované časy, pak jej od MSR koupí. KTM poskytlo vše potřebné. Motocykly, zázemí a rozběhl se společný projekt, který měl být podle odborníků jednou z nejrevolučnějších změn na motocyklech posledních let.

 

Jak to funguje

Pokud nevíte, kde přesně hledat, ani nepřijdete na to, že je na motorce KERS namontovaný. Jeho základem je miniaturní, třífázový elektromotor s neodymovými magnety, jehož vzorem byl supervýkonný elektromotorek MVVS (také Brno) pro letecké modeláře. Jen tak mimochodem, Česko je v technologii těchto minimotorů mozkem pro zbytek světa a z válečku, který se vám vejde do ruky, dokáží dostat inženýři až 60 kW (78 k!) výkonu.


U rekuperačního systému MSR se však pracuje s výkonem podstatně nižším. Elektromotor je externí součástí dvoudobého benzínového jednoválce. Když motorka deceleruje a brzdí, vstupuje do hry výkonný alternátor, který nabíjí. Ovšem ne baterie (za tu chvilku byste i velkým výkonem nabili nula-nula-prd…), ale systém „superkapacitorů“, což jsou vlastně velké a dokonalé kondenzátory energie. Ty jsou schopny rychle vstřebat a udržet velký energetický šok dodaný v krátkém časovém úseku, a pak nakumulovanou energii zase postupně vracet. Kde a kdy se má energie vydat, určuje velmi složitá řídicí jednotka (také vyvinutá v MSR) tak, aby elektromotor naopak zabral a přidal benzíňáku koně v klíčových částech okruhu.


Technické regule FIM jasně říkají, že „motocykl musí být POHÁNĚN motorem s vnitřním spalováním benzínu…“ Tuto podmínku splňuje systém MSR tím, že „rekuperační kit“ není sám o sobě schopen motorku rozhýbat, neboť na začátku závodu jsou superkapacitory úplně vybité. Až právě díky práci benzínového motoru se oživí i „tajná“ elektrická zbraň.

 


"Závodní KTM se nakonec ukázala jako ideální varianta a byla pro nás něco jako motorová brzda a měřící laboratoř létající po okruhu. Díky tomu jsme se stali úplně prvními vývojáři na světě, kteří uvedli tento systém do praxe. Už první testy ukázaly jasný přínos. Asi největší demonstrace přínosu nového systému proběhla letos v Jerezu, kdy se Marc Marquez s "hybridní“ motorkou celkem hladce prokousal z patnáctého místa až na čtvrté,“ řekl nám ke spojení s KTM sám Martin Šula.

 

Proti vlastnímu krédu


I když nasazení tohoto systému nekolidovalo s žádným bodem technických reglementů FIM, Harald Bartol nechtěl vzbudit mezi konkurenčními týmy dojem, že nový systém chce používat ilegálně, a tak oficiálně zažádal o jeho povolení. Úředníci FIM ho ale v první fázi zamítli, že je proti pravidlům. Následoval velký rozbor ČVUT, na jehož základě byla prokázáno, že pravda je na straně KTM a FIM uznala, že tento systém lze opravdu legálně použít. Ale v tu chvíli vstoupily do hry nadnárodní agentury Dorna a IRTA, kterým vlastně už dávno závody GP125 patří a nějaké rozhodnutí FIM s nimi ani nehne. IRTA to nakonec byla, kdo nový systém zakázal. Prý s ohledem na to, že je celosvětová krize, že by některé týmy neměly na vývoj a že v této době je všeobecně potřeba náklady snižovat. Překvapivě funkční a povedený systém "Czech Made“ byl tedy vymontován a skončil na polici. Snad to všechno k něčemu bylo a logo MSR Engines uvidíme na kapotách monopostů F1, když jejich vynálezem svět motorek pohrdl…


„Rozhodnutí IRTA bylo velkým zklamáním. Hlavním krédem závodů GP, zakořeněným přímo ve stanovách, je, aby díky nim přicházely do praxe nové systémy, ideje a myšlenky. A IRTA rozhodla přesně proti. Vzkázali nám prakticky jediné – nevymýšlejte, dál spalujte benzín a tryskujte do bezvědomí. Kdyby se totiž systém třeba podobný tomu našemu zavedl do běžné praxe, znamenalo by to všeobecně potřebu menšího objemu motoru, nižší spotřeby benzínu a podobně.

 

Argumentovat tím, že na to nejsou peníze, je nesmysl. Komise IRTA měla k dispozici kompletní rozpočty a celý náš systém je dokonce levnější než třeba přední vidlice na GP 125. Navíc je o 40 % lehčí než ostatní dosud testované a jako jediný funguje. Dokonce víc, než by musel, protože kromě přidávání výkonu ještě zásobuje kompletní palubní elektroniku,“ dodal na závěr zklamaný vynálezce Martin Šula.

 


Převzato z Českých motocyklových novin - ČMN 24/09 (autor: Ondřej Hrůza, foto: Ondřej Hrůza a MSR Engines)

TN.cz
Voyo

Sledujte Televizní noviny ve full HD a bez reklam na Voyo.cz

Co byste neměli přehlédnout

Důležité Události

Píše se na Deník.cz