Kupé Škoda 110 R je jeden z nejelegantnějších českých sportovních vozů. Výroba auta, kterému se pro jeho křivky i pohon zadních kol přezdívalo "Porsche Východu" probíhala v letech 1970 – 1980 v závodě Kvasiny. Letos tak "Erko" slaví padesátiny. Úspěšný model to uměl rozbalit na 145 km/h a v Československu se prodával za 40 průměrných platů. Připomeňte si tuhle legendu.
Ikonické kupé ŠKODA 110 R slavilo výstavní premiéru před 50 lety, 5. září 1970 v Brně. Nadčasově elegantní sportovní vůz s motorem vzadu se stal hitem - západní sporťáky byly tehdy pro většinu lidí absolutně nedostupné a tak si (nejen) Čechoslováci se sportovní duší "Erko" rychle oblíbili. Tahle kupé se prodávala i v pestrých barvách, navíc si kutilové své miláčky všemožně upravovali a tak se objevovaly kousky i s amatérskými polepy nebo dokonce pokusy o tunning.
"Erko" bylo nejen prodejně úspěšné, ale stalo se i základem legendárních soutěžních a závodních modelů Š 180 RS, 200 RS a především Š 130 RS, který ještě povýšil přezdívku "Porsche Východu".
Pro "Erko", stejně jako pro celou Škodovku byl zásadní už rok 1964, kdy československá automobilka zahájila výrobu přelomového sedanu Škoda 1000 MB se samonosnou karoserií, motorem vzadu a poháněnými zadními koly. "Embéčko" zaujalo i na zahraničních trzích a Škodovka potřebovala dál zhodnocovat velké investice do nových výrobních zařízení.
Ukončila výrobu stárnoucího kabrioletu Felicia a začala hledat náhradu, aby uspokojila okrajovější, ale pro image značky důležitou poptávku po sportovně pojatém modelu, která přicházela především ze západoevropských trhů.
Souběžně s vývojem nástupnické řady sedanů ŠKODA 100/110 L (modernější karoserie, přední kotoučové brzdy a zlepšená bezpečnostní výbava) se tak rozjely práce na dvoudveřovém kupé.
První prototypy a testování v NDR
Vývoj "Erka", jak se novince přezdívalo, odstartoval roku 1966 a první prototyp s interním označením Š 718 K v pobočném závodě automobilky Škoda v Kvasinách dokončili v březnu 1968. Od sedanu se karoserie kupé lišila mírnějším sklonem čelního skla, dvojicí širokých dveří se skly bez rámů, mírně klenutou střechou a především elegantně splývající zádí.
Jízdní zkoušky probíhaly mimo jiné na východoněmeckých dálnicích, kde kupé dosáhlo rychlosti 145 km/h. Druhý prototyp z března 1969 již měl dvojitý karburátor a alternátor místo dynama.
Pozvaní novináři se s novinkou poprvé staticky seznámili 18. srpna 1970 v Mladé Boleslavi v budově internátu učiliště, po tiskové konferenci následovalo dynamické představení na letišti u nedalekých Hoškovic. Veřejnost mohla hned tři sportovní automobily z Kvasin obdivovat od 5. září na strojírenském veletrhu v Brně, exportní úspěchy "Erka" odstartovala prezentace na autosalonech v Paříži, Londýně a Turíně, pořádaných v říjnu 1970.
Poptávka byla nakonec tak velká, že náběh výroby výrazně zaostával, do konce roku 1970 vzniklo pouze 121 kusů, export odstartoval až ve druhém čtvrtletí 1971. Z asi tří tisíc toho roku vyrobených vozů zamířilo jen 442 do prodejen československé Mototechny, kde cena Š 110 R začínala na 78 tisících korunách, odpovídající tehdy asi 40 měsíčním platům.
Nízká hmotnost, výborná trakce
Škoda 110 R byl kompaktní sportovní automobil dlouhý 4155 mm, široký 1620 mm a vysoký 1340 mm (o 40 mm nižší než základní sedan). Rozvor náprav činil 2400 mm. Řadový čtyřválec 1107 cm3 s kompresním poměrem 9,5:1, dvojitým karburátorem a výkonem 52 k (38 kW) při 4650 ot./min dopřál posádce lehoučkého kupé (pohotovostní hmotnost jen 880 kg) zážitky z dynamické jízdy.
Blok motoru stejně jako skříň čtyřstupňové přímo řazené převodovky umístěné před zadní nápravou byly vyráběny technologií tlakového lití hliníku podle původního českého patentu. Na kolech s radiálními pneumatikami 165 SR 14 uhánělo "Erko" 145 km/h. Z klidu na 100 km/h zrychlilo za 19 vteřin a efektivně ho zpomalovaly dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové v licenci anglické firmy Dunlop, vzadu bubnové.
Na jízdní vlastnosti mělo vliv i rozložení celkové hmotnosti, z 57 % připadající na zadní poháněná kola, což "Erku" zajistilo výbornou trakci například v zasněžených svazích. Průměrné spotřebě 8,5 l na 100 km odpovídala 32litrová nádrž v přídi, kde se nacházelo také místo pro 250 litrů zavazadel. Další prostor objemu 120 litrů za zadními sedadly byl přístupný i během jízdy.
Originální interiér se sportovními prvky
Interiéru dominovala u prvních vozů palubní deska s povrchem imitujícím dřevo, záhy však byla nahrazena matově černým provedením. Byla vybavena pěti kruhovými přístroji: otáčkoměrem, rychloměrem, manometrem mazání motoru vybaveného chladičem oleje, dále teploměrem chladicí kapaliny a palivoměrem. Volant se dvěma kovovými odvrtanými rameny měl střed změkčen pryžovým segmentem. Bohatá základní výbava zahrnovala také anatomicky tvarovaná přední sedadla, jejichž odklopení usnadnilo přístup k dvojici skromnějších zadních míst.
Během desetileté kariéry (1970 – 1980) si Škoda 110 R řadou dílčích úprav zachovala moderní vzhled i vysokou konkurenceschopnost. Od ledna 1973 zdobily přední masku čtyři světlomety, dva vnější hlavní doplňovala dvojice vnitřních mlhových. Přední sedadla dostala hlavové opěrky.
V samém závěru kariéry ikonického kupé ustoupila čtrnáctipalcová kola menším s pneumatikami 165 SR 13 a plastovými poklicemi.
Škoda 110 R slavila úspěchy i na náročných zahraničních trzích, v roce 1973 zamířilo za hranice tehdejšího Československa již 93 % z šesti tisíc vyrobených aut. Jejich produkce gradovala v následujícím roce počtem 7,5 tisíce kusů. Export verzí s pravostranným řízením odstartoval v září 1972, v roce 1975 na Velkou Británii připadalo 36 % vývozu škodováckého kupé (2371 kusů). K exotickým destinacím patřil Nový Zéland, Kuvajt či Nikaragua.
V posledním roce (1980) se export omezil na Jugoslávii se Španělskem. V Kvasinách vzniklo do 30. prosince 1980 celkem 57 085 "Erek". Dochované exempláře se těší velké oblibě sběratelů, tomu odpovídá i nárůst tržní hodnoty.
Legenda motoristického sportu
Závodní a soutěžní úspěchy kupé Škoda odstartovaly v sezoně 1973 upraveným továrním "Erkem". V červnu 1974 na Barum rallye debutovaly vozy Š 180 RS a Š 200 RS s až dvoulitrovým motorem OHC, pětistupňovou převodovkou a úhlovou zadní nápravou zlepšující ovladatelnost kupé. Na jaře 1975 následovala legenda Škoda 130 RS, jeden z nejúspěšnějších závodních vozů přelomu 70. a 80. let v kategorii do 1300 cm3.
Upravený skelet "Erka" dostal robustní ochranný rám, střecha, kapota i vnější části dveří byly z hliníku, což spolu s blatníky a krytem motoru z laminátu pomohlo snížit hmotnost Š 130 RS na pouhých 720 kg. Výkon 1,3litrového čtyřválce postupně dosáhl 130 k (96 kW), motor se suchou skříní dostal osmikanálovou hlavu válců a dva dvojité karburátory Weber. Okruhová verze dosahovala rychlosti až 220 km/h. Škoda 130 RS vyhrála značce Škoda Mistrovství Evropy cestovních vozů na okruzích (1981). Soutěžní provedení dominovalo své třídě například
v Rallye Monte Carlo (1977).
Elegantní nástupci: Garde a Rapid
Sériově vyráběným nástupcem legendárního "Erka" se v září 1981 stalo kupé Škoda Garde pocházející rovněž z Kvasin, doplňující modelovou řadu sedanů Škoda 105/120. Zkušenosti z motorsportu přinesly například zadní polonápravy se šikmou osou kývání, přesné hřebenové řízení nebo přední sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami. Od jara 1982 Garde současně vznikalo v bratislavské automobilce BAZ. Podobnou kariéru mělo i poslední kupé Škoda s motorem vzadu - až 150 km/h rychlý Rapid(1984 – 1990), později vybavený čtyřválcem 1,3 l a pětistupňovou převodovkou.
