Jaká je skutečná ekologická stopa nově vyráběných aut? Iniciativa Green NCAP srovnala 61 modelů podle nové analytické metody. Srovnávala auta s různými pohony podle celého jejich životního cyklu. Která auta jsou tedy skutečně "nejzelenější"? Podívejte se na výsledky.
Iniciativa Green NCAP porovnala ekologickou stopu 61 populárních modelů a ukázalo se, že velkou zátěž mohou představovat i auta s alternativním pohonem nebo jinak čistým provozem.
Nejde totiž jen o emise při provozu. Analýza životního cyklu aut odhaluje ekologickou náročnost vozů za celou dobu jejich existence – od těžby surovin přes výrobu, distribuci a jízdu až po likvidaci či recyklaci.
Třeba takový elektrický Fiat 500 sice za jízdy neprodukuje žádné emise, ale výroba tohoto malého autíčka a produkce elektřiny, kterou spotřebuje na pohon za svůj životní cyklus, zatíží ovzduší 31 tunami ekvivalentu CO2. To je 24krát více, než váží samotný vůz.
Nutno dodat, že například dvoutunový naftový Land Rover Discovery Sport představuje zátěž více než 70 tun ekvivalentu CO2.
Některé diesely si ale ve srovnání nevedly vůbec špatně - třeba Škoda Octavia skončila v první desítce.
Žebříček sestavila respektovaná iniciativa Green NCAP, která se specializuje na ekologické zkoušky automobilů v rámci mezinárodního projektu financovaného jednotlivými evropskými státy a také spotřebitelskými organizacemi, včetně českého dTestu.
Vytvořila vlastní metodu analýzy životního cyklu (LCA), díky které je nyní možné srovnávat skutečnou ekologickou stopu aut různých typů. "Žádné auto na silnici nespadlo z nebe. Je třeba brát v potaz každý krok, kterým automobil prochází po celý svůj životní cyklus – tedy od těžby a zpracování surovin až po sešrotování,“ řekla šéfredaktorka časopisu dTest Hana Hoffmannová.
Doposud se při sledování ekologické stopy u aut většinou poměřovala jen energetická účinnost a zplodiny vyprodukované za provozu. Nová analýza započítává i těžbu surovin, ze kterých se vozy vyrábějí nebo které jsou potřebné pro výrobu paliva či energie, ale i další faktory, které se podepisují na ekologické stopě.
Významným prvkem v dopadu na životní prostředí je hmotnost vozidla, jež může mít dokonce větší vliv než typ pohonu. Rozměrnější elektromobily mohou v některých případech za svou existenci spotřebovat více energie než auta s konvenčním způsobem pohonu.
Zkoušky zohledňují také rozdíly v chování řidiče či odlišné podmínky na evropských silnicích. Například pokles venkovní teploty na 7 stupňů pod bod mrazu znamená pro některé elektromobily dvakrát větší spotřebu energie.
Ještě větší rozdíl mezi nejlepší a nejhorší dosažitelnou celoživotní produkcí emisí je možné zaznamenat u plug-in hybridů. U některých modelů může být rozdíl v celkovém součtu emisí až dvojnásobný v závislosti na povětrnostních podmínkách a dobíjení baterie.
"Svou roli hraje typ pohonu, hmotnost vozu, podmínky, v jakých automobil řídíte, a také zdroje energie používané v zemi, kterou obýváte,“ poukázala Hana Hoffmannová na velkou závislost ekologického dopadu elektromobilů na energetickém mixu.
Například životní cyklus Volkswagenu ID.3 vyrobeného a provozovaného ve Švédsku, kde je vysoká podpora obnovitelných zdrojů, znamená produkci zhruba 25 tun CO2. Zato v Polsku, které při výrobě elektrické energie stále vsází na fosilní paliva, je zátěž ovzduší u tohoto elektromobilu více než 60 tun CO2.
Z celkových výsledků je patrné, že výroba a dodávka ropných produktů v porovnání s výrobou elektřiny produkuje sice menší objem skleníkových plynů, ale spalovací motory jsou znevýhodněny stále poměrně vysokými emisemi vytvářenými za provozu.
Celkovou produkci skleníkových plynů u elektromobilů zase negativně ovlivňuje náročná výroba baterie a různých elektronických komponentů, ale velkým benefitem je možnost pozdější recyklace elektronických součástek.
"Největší podíl na využité energii má samotný provoz, a to nehledě na způsob pohonu. Výroba automobilů oproti tomu vyjde zhruba na pětinu. Dá se proto očekávat zvyšující se tlak na co nejnižší spotřebu paliva či elektřiny," dodává Hoffmannová.
Hodnocení bylo rozděleno do dvou skupin – podle celkových emisí skleníkových plynů a podle spotřeby primárních energetických zdrojů. Vůbec nejlépe ze srovnání spotřeby primárních zdrojů vyšla dieselová Škoda Octavia Combi. Od výroby přes provoz po likvidaci si však přesto vyžádá 164 MWh, což odpovídá roční spotřebě 55 průměrných evropských domácností.
Tady je 10 aut s nejnižšími a 5 s nejvyššími emisemi skleníkových plynů za celou dobu životnosti:
| Pořadí | Model | Pohon | Emise skleníkových plynů (g/km) |
| 1. | Fiat 500e | Elektrický | 128.6 |
| 2. | Hyundai Kona | Elektrický | 139.7 |
| 3. | Renault Zoe | Elektrický | 143.6 |
| 4. | Volkswagen ID.3 | Elektrický | 147.5 |
| 5. | Nissan Leaf e+ | Elektrický | 156.3 |
| 6. | Lexus UX 300e | Elektrický | 160.2 |
| 7. | Toyota Prius | Plug-in hybrid | 165 |
| 8. | Seat Ibiza | CNG | 173.8 |
| 9. | Škoda Octavia Combi | Diesel | 174.3 |
| 10. | Peugeot 208 | Diesel | 178 |
| Pořadí | Model | Pohon | Emise skleníkových plynů (g/km) |
| 57. | Mitsubishi Outlander | Plug-in hybrid (benzín) | 292.6 |
| 58. | Land Rover Discovery Sport | Diesel | 297.7 |
| 59. | Opel Zafira Life | Diesel | 331.8 |
| 60. | Mercedes-Benz V-Class | Diesel | 333.9 |
| 61. | Volkswagen Transporter | Diesel | 366.3 |
A tady je 5 aut s nejnižší a 5 s nejvyšší spotřebou primární energie a 5 s nejhorší:
| Pořadí | Model | Pohon | Spotřeba primární energie (kWh/km) |
| 1. | Škoda Octavia Combi | Diesel | 0.69 |
| 2. | Toyota Prius | Plug-in hybrid (benzín) | 0.7 |
| 3. | Peugeot 208 | Diesel | 0.7 |
| 4. | Fiat 500e | Elektrický | 0.71 |
| 5. | Toyota Yaris | Full hybrid (benzín) | 0.73 |
| Pořadí | Model | Pohon | Spotřeba primární energie (kWh/km) |
| 57. | Land Rover Discovery Sport | Diesel | 1.17 |
| 58. | Mitsubishi Outlander PHEV | Plug-in hybrid | 1.23 |
| 59. | Opel Zafira Life | Diesel | 1.31 |
| 60. | Mercedes-Benz V-Class | Diesel | 1.31 |
| 61. | Volkswagen Transporter | Diesel | 1.44 |
Kompletní výsledky jsou bezplatně k dispozici na webových stránkách dTestu.
