Pravděpodobnost zranění při dopravní nehodě je u žen o 73 % vyšší než u mužů. Proč? Americký portál CityLab to dává do souvislosti s nárazovými zkouškami nových vozů, při těch se totiž obvykle používají figuríny velikosti průměrného muže. Na ženy se tak při zkouškách zapomíná.
Při nehodách jsou ženy mnohem víc ohrožené než muži a mnohem častěji se také při havárii zraní. Poprvé na to upozornila studie univerzity v americké Virginii z roku 2011, která porovnávala riziko u připoutaných pasažérů. A vědci přišli na to, že u žen je o téměř 50 procent vyšší pravděpodobnost, že budou při nehodě vážně nebo smrtelně zraněny.
Teď to potvrdila další studie jiného výzkumného týmu Univerzity ve Virginii. Ta podle portálu CityLab ukazuje ještě výraznější rozdíl - pravděpodobnost vážného zranění nebo úmrtí je u řidiček prý dokonce o 73 procent vyšší než u řidičů.
"Nejhorší je, že po téměř deseti letech výzkumu, který upozornil na tento bezpečnostní rozdíl, zatím nikdo nenašel definitivní odpověď, proč tomu tak je," říká jeden z autorů právě zveřejněné studie Jason Forman.
Studie analyzuje nehody z let 1998 až 2015 a jejich více než 31.000 účastníků. A ukazuje i pozitivní vývoj - všichni pasažéři jsou v autech vyrobených po roce 2009 až o 50 % lépe chráněni než dřív.
Stále ale odhaluje mnoho rozdílů v ochraně mužů a žen. Řidičky jsou při čelních nárazech stále zranitelnější než muži, i když jsou v autě připoutány bezpečnostním pásem.
Ženy většinou sedí blíž k volantu nebo mají bezpečnostní pásy na těle v jiné poloze než muži. Souvisí to s jejich výškou, hmotností a celkovou tělesnou stavbou. Například ženská pánev je obecně širší a mělčí než mužské a také mají více tukové tkáně kolem pasu a stehen, zatímco muži v oblasti břicha. Muž mají také silnější krk a podobně.
"Tyto rozdíly mohou potenciálně ovlivňovat způsob, jak bezpečnostní pásy reagují," tvrdí Forman. Upozorňuje, že existují i jemnější odchylky jako základní mechanické vlastnosti kostí, vazů a tkání a také na to, že hormonální rozdíly mohou ovlivnit tuhost tkání a jejich odolnost proti poranění. "Ale zatímco tyto rozdíly byly identifikovány, nikdo ještě nepracoval na tom, aby zjistil, které z nich jsou důležité a proč," dodává Forman.
Výrobci pochopitelně konstruují auta tak, aby v crash testech získala co nejlepší hodnocení. Automobilky a experti na bezpečnost tak sice postupně dokázali snížit riziko zranění všech členů posádky, ale nedokázali zatím zmenšit rozdíl v ochraně mužů a žen.
Na předních sedadlech při simulaci nehody sedí většinou figuríny velikosti průměrného muže. "Historicky používáme pro testy figuríny mužského typu. Přesto, že jde o velikost průměrného muže, odvádějí figuríny dobrou práci pro vývoj vylepšení všem různým typům lidí," říká Becky Muellerová, expertka amerického institutu pro bezpečnost silniční dopravy IIHS, který provádí nárazové zkoušky a testuje auta podobně jako evropský Euro NCAP.
Na začátku tisíciletí se sice začaly částečně používat i "ženské figuríny", ale ty podle Formana zastupují jen menší ženy s výškou kolem 1,5 metru a váhou zhruba 50 kilogramů. Jsou to v podstatě jen zmenšené verze mužské figuríny, které svou stavbou odpovídají spíš zhruba dvanáctiletému dítěti.
Figurína průměrné dospělé ženy jednoduše neexistuje, a to navzdory skutečnosti, že ženy jezdí do práce, podnikají výlety a jezdí v autech s přáteli, ačkoli ženské orgány reagují při nehodách odlišně od mužských těl, varuje i americký spotřebitelský magazín Consumer Reports s tím, že absence "ženských figurín" ovlivňuje vývoj bezpečnosti automobilů už čtyři desetiletí.
A magazín připomíná i statistiku americké Národní správy pro bezpečnost silničního provozu - podle ní je u žen sedících v autě na předních sedadlech o 17 % větší pravděpodobnost, že při nehodě zahynou než u mužů.
Muellerová upozorňuje, že úpravu figurín nelze udělat přes noc - každý model se prý ladí během 20 až 30 let výzkumu a testování. A mnoho výrobců stále staví figuríny podle údajů ze 70. a 80. let minulého století. "Vytváření nových figurín může být v budoucnu rychlejší, ale stále bude trvat 10 a více let, než se shromáždí dostatek údajů k tomu, aby se provedení figuríny vztahovalo ke zraněním ve skutečném světě. Samozřejmě nikdo nechce, aby lidé při nehodách utrpěli zranění, ale abychom získali dostatek informací o skutečném světě, musíme trpělivě sedět a čekat, až přijdou reálná data a přijdou reálné vzorky," dodává Muellerová.
V uplynulých zhruba deseti letech se objevila také technologie, která vědcům umožňuje provádět bezpečnostní testy, aniž by museli vůbec používat fyzické figuríny. Přesto je digitální 3D figurína "pouze tak dobrá jako informace, na nichž je postavena. Dokud nebudeme mít základní výzkum, nebudeme mít ani pro nejpokročilejší počítačovou simulaci ten správný druh informací," podotýká Forman.
Vědci také budou muset reagovat na specifické požadavky autonomních vozidel. Současné bezpečnostní pásy chrání lidi sedící v stabilních pozicích, obepínají hlavně jejich kyčelní kosti a ramena. Ale samoříditelná auta mají cestujícím poskytnout víc komfortu, aby mohli odpočívat, spát nebo sledovat televizi, aby si mohli sklopit sedadla nebo aby je mohli otáčet a bavit se mezi sebou. I na to bude muset vývoj a testování bezpečnostních prvků brzy reagovat.
"Pokud se přístup nezmění, budeme na tom u autonomních vozidel stejně jako teď u běžných aut. Budou se stavět autonomní vozidla, ve kterých pro ženy existuje o 73 procent větší riziko zranění…" uzavírá Forman.
Na ukázku nejrůznějsích crash testů se podívejte ve videu:
